Глава четвертая, где на этот раз идет рассказ о своенравных реках, неповоротливых баржах, и о зыбучих песках

Приглашение из Ленинграда. Что подсказали лоцманские карты. Рукотворные реки.

Наконец, все и вся учтено и площадка будущего металлургического завода выбрана. Теперь нужно подготовить ее к строительству, обеспечить новое предприятие надежными транспортными подходами.

Здесь тоже немало трудностей. В районе строительства Молдавского металлургического завода река Днестр несудоходна, поскольку ниже по течению перекрыта плотиной. И пока в этом месте не будет построен судоходный шлюз, о снабжении завода необходимыми материалами по реке не может быть и речи. Значит, главная надежда на железную дорогу. Но в связи с большим перепадом высот железнодорожную ветку придется тянуть сюда со значительным уклоном, путь нужно поднимать до уровня заводской площадки.

А бывает и так: река судоходна, но это тоже еще не означает, что ее можно использовать для внешнезаводских перевозок.

Характерный пример. Как-то из Ленинграда пришла в Днепропетровск телеграмма. Ленинградский проектный институт речного транспорта приглашал работников Укргипромеза совместно выбрать место для причалов металлургического завода. Ленинградцы собирались прямо на месте принять окончательное решение и согласовать расположение и величину заводского порта. Днепропетровцы прибыли по вызову. Потом на катере они отправились по реке к ее притоку. Впереди катера двигалась баржа, матросы "прощупывали" русло реки, чтобы не прозевать мели. Целый день путешествовали, а потом, вернувшись в речное пароходство, начали совещаться, спорить о том, где строить порт.

Причал металлургического завода

Подняли лоцманские карты, изучили многолетние наблюдения за поведением рек. Ведь при выборе порта нужно учитывать не только расположение мелей, не только глубину реки, но и ее нрав. А вот он-то у реки оказался капризным.

Кто знает, будет ли она исправно служить металлургическому заводу? Это требовало тщательной проверки.

Главный конструктор отдела генпланов и транспорта Укргипромеза Олег Александрович Плетенец вспоминает:

- Сидим мы там, в пароходстве, вдвоем с нашим главным инженером проекта Владимиром Николаевичем Богданом и думаем: что делать? Ленинградцы хотят, чтобы мы поскорее согласовали им место для причала, тогда они смогут приступить к его проектированию. Но как нам, металлургам, получить доказательства, что этот порт не подведет завод?

И тогда мы им заявили: "Нет, товарищи. Прежде чем принять решение, представьте нам подробное сопоставление вариантов размещения порта. Тогда поговорим".

Через полгода получаем из Ленинграда технико-экономическое обоснование. Наши подозрения подтвердились: ни один из предложенных ранее причалов заводу не подошел. У притока резкие колебания уровня воды с двумя паводками весной и летом. Весной снег тает в долине притока, а река в это время еще покрыта льдом. Зато летом наоборот - по реке можно плыть, но в притоке уже мелководье. Получилось, что таким портом на притоке можно пользоваться лишь один - два месяца в году!

Проектировщик должен также знать заранее: а как будет вести себя река, если искусственно изменить очертания ее берегов? А вдруг она захочет вернуться в старое русло? Чтобы ответить на этот вопрос, консультируются с гидротехниками. Они строят макет реки, повторяя на нем все изгибы ее берегов. В этой рукотворной речушке создают такое же течение, "берега" строят из такого же песка. Разрушится в каком-нибудь месте макетный берег - значит, на настоящей реке надо именно здесь крепить его насыпью.

Кстати, раз уж мы заговорили о реках, хочется рассказать еще об одном случае, тоже связанном с рекой.

Строительство одного завода решили вести в пойме реки и нарастить при этом берег. Понадобилось много песка - около семи миллионов тонн - настоящая гора!

Сколько же уйдет времени на то, чтобы отыскать возможно ближе к строительству этот песок (недаром у гидромеханизаторов бытует шутливая поговорка: "Нет карьера - нет карьеры")? К счастью, институт "Укргипроречтранс" как раз незадолго перед тем разведал несколько хороших песчаных карьеров.

Разведка песчаных карьеров

И еще один не менее важный вопрос оставался открытым: как быстрее и легче всего доставить этот песок на место строительства?

С такими вопросами проектировщики пришли к начальнику речного порта, который встретил их со сдержанным любопытством.

- Так чем же вы хотите загрузить мои посудины?

Потом внимательно посмотрел по карте, где намечается сооружение завода, взял карандаш и блокнот.

И вот, что показали расчеты начальника порта.

Грузоподъемность каждой баржи 700 тонн. Порт может выделить не более двенадцати барж. Каждая в сутки способна сделать только две ходки. Это объясняется особенностями реки - на ней очень много поворотов и через каждые двести метров она делает очередной изгиб.

За одну навигацию можно перевезти около двух с половиной миллионов тонн песка. Значит, только на одну его транспортировку уйдет три года! Кроме того, по такому узкому и неглубокому фарватеру длинные баржи не смогут ни плавать, ни разворачиваться. Следовательно, реку сначала нужно "реконструировать".

Как выяснилось из переговоров с Главным управлением речного флота республики, на этой водной трассе для прохода барж придется предварительно вынуть из реки сотни тысяч кубометров песка. Но для осуществления этих работ требуется свой собственный проект, который тоже нужно согласовать с санитарной инспекцией и рыбнадзором!

Иными словами, прежде чем везти песок, нужно затратить не менее полугода на подготовку русла реки. Следовательно, вся эта история с намывкой новой площадки займет около четырех лет.

Как же организовать строительство? Неужели три - четыре года ждать, пока, наконец, не пришвартуется последняя баржа с песком?

Специалисты решили поступить иначе - работать одновременно с речниками: намыть участок песком, утрамбовать его и сразу же вбивать сваи, делать фундаменты, т. е. работать, как говорится, "с колес". Но такая работа требует особой четкости и организованности.

Этот пример автор привел для того, чтобы показать, как много проблем возникает даже "на подступах" к строительству завода.

Немало любопытного, например, в практике японских строителей, которые тратят много сил на то, чтобы отвоевать землю у моря. В Японии завершается строительство нового завода фирмы "Ниппон Кокан" на острове Огисима, площадь которого пришлось увеличить в шесть раз - с 0,9 до 5,5 миллионов квадратных метров. А для этого на остров завезли более 80 миллионов кубометров песка!